[原创]李侨明：“劣币”Uber为何胜利：从的士宰客说起

　　出门在外，不管自己有车没车，总有机会打的。国内各地的司机各具特色，比如深圳的的士司机谦恭有礼，经常会礼让路人;广州的司机飞扬跋扈，经常拒载;北京的司机经常宰客，一路带你逛立交桥，聊中南海就像在说邻居家的似的;兰州和武汉的司机，哎，还是别提了......最让我诧异的事情是，2015年8月的某一天深夜，我在广州东站打的，刚好手机没电我就只能(是的，很不情愿)随手拦了的士，没想到连续被拒载三次，最后一辆跟我讲价，价格翻了一倍之后我就默默含着泪上车了。

　　路上，那司机很坦荡地说，现在不自己提价没法做下去了。我反问，你们不怕投诉吗?“要的就是你们投诉，最好公司把我炒了，份子钱还我，我开Uber去”，原来这是他们跟的士公司抗争的策略。不过，作为乘客，我自然尽量不再去碰的士司机这种随时爆发的火药库。

　　我今天要聊的是Uber，因为Uber我自己使用了一年多，每次坐Uber我都会抓住机会跟“司机”聊(至今没有遇到不能陪聊的人，他们也很乐意主动聊)。我问得最多的问题是，你为啥开Uber?这个问题的答案非常丰富，经常撞击我的想象力。

　　王力，男，三十来岁，是广州某高校的行政人员，他跟我说厌倦了办公室的朝九晚五，想体验体验Uber的驾驶乐趣，调剂下日常，也赚点油钱。触动他生发这个想法是今年夏天他去了大连度假，觉得那的Uber非常好，于是他也回来试试。他笑着说，其实没有遇到什么像网上传的那样，在深夜有那么多的美女出没。

　　李东，男，四十五岁，前大排档档主。他告诉我，他跟老婆原来开大排档，前不久关了，开始开Uber。我原先还以为是生意不好做了，但他说不是，关闭大排档是为了全身心照顾孩子。他说钱赚多少是次要的，孩子需要精心培养。他跟老婆商量后，他就按照自己的时间和精力当个自由职业者，有空就开开车，不想开就不开。老婆就因厨艺不错，用零散的时间帮人家做做饭，其他时间都安排孩子日常。

　　张丹，女，90后，超市服务员。她是我遇到的第一个开Uber的女性。她告诉我她超市的班经常下午4:30下班，她就买了辆车开Uber，父母也都支持。她说很喜欢跟别人聊天。

　　以上几个车主，Uber对他们来说并非全然是生计，可以说Uber改变了他们的生活方式。一个很重要的特征是，基本Uber车主基本覆盖了70后到90后的人群，职业覆盖也从服务员到高校教师都有所涵盖。这很能说明Uber被接受的广度。另一类Uber车主是从传统的士公司跳槽的。

　　李旭跟我说，高峰期的时候他开Uber一个月2-3万的净收入，现在虽然回落了，可每月也有7-8千，而且还“自由”。他说自由我很能理解。传统的士司机除了要给公司10-20万不等的一次性“份子钱”外，每月还要交5千左右的管理费(经常由两位司机均摊)，这种压力之下不管开白天班的还是晚班的司机都不敢懈怠，因为每分每秒都有成本在。他也告诉我，广州的的士司机这两年来少了将近8千人(某白云XX公司的司机少了一半)，而在广州开各种滴滴和Uber的“流动”司机接近10万，可谓“全民司机”。他还教我如何辨认哪些私家车是用Uber和滴滴的，例如车牌是非粤A的，干净，价格在10-15万的，最重要的是，车上有装置车载手机支架，大屏手机超过两部......他随意就可以边开车边给我指出路上哪些是他同行。

　　可以看出，不管是兼职的还是全职的Uber车主，他们对工作或生活“改变”的需求是一致的。另一方面，我在万能的朋友圈里问大家对Uber和滴滴的看法。回答我的朋友喜欢Uber的原因可以总结为：1)方便，不拒载;2)价格便宜;3)服务好;4)时尚，干净;5)不用找停车位。在这些原因当中，我认为不拒载(将拒载率降到最低)和服务好是核心原因。Uber深谙人性，被拒绝应该是人类最痛恨且恐惧的心理，没有之一。全国各地的士最为人诟病的地方就是拒载。为什么拒载呢?最大的问题还在于份子钱和管理费(请注意，我认为大而化之的说体制是不负责任的社工)。份子钱和管理费决定了司机必须在有限的时间内赚最多的钱，因此短程费时的，不便于司机赚钱的乘客都是劣质客户，这种乘客也应该是被拒绝最多的。

　　其次，尽管朋友圈的反馈没有说服务好意味着什么，但我可以试着解释。服务好意味着认同，心理舒服。这种舒服来自于类似于“私人定制”的专属感;加上车主友善陪聊(Uber较多这样的风格)会让人觉得备受车主尊重，不再需要面对原来的士司机的黑脸。专属，排他或许就是服务好的深层心理，这也是人类的普遍心理。

　　至此，我们明白Uber在广州作为没爹认有娘管的三无公司，就算总部被查封，依然阻挡不了乘客的真爱了。一方面，传统的士拒载和”宰客“令到乘客与司机关系不良;另一方面Uber提供了无微不至的专属服务。类似的，不良的夫妻关系是产生小三的唯一源头，反之则不然。除掉动辄谈体制的原因之外，Uber在中国崛起的基础就在于乘客与司机的不良关系。

　　劣币驱逐良币理论可以解释Uber获胜的几个原因。16世纪英国伊丽莎白造铸局局长格雷欣提出了"格雷欣法则"(Gresham's Law)，他发现，消费者保留储存成色高的货币(Undebase money)(贵金属含量高)，使用成色低的货(debased money)进行市场交易、流通。这就是著名的劣币驱逐良币理论。该理论的逻辑基础是信息不对称，即参加交易者并非都能辨认货币成色，另外的两个重要条件是两者都为法定货币;且能互相兑换。我们稍微调整这三个条件，以分析Uber与传统的士的关系，假设1)法定性理解为乘客的认受性;2)传统的士和Uber两者可以相互取代;3)信息非对称性，乘客不在乎所乘之车合法与否，并且容易只看到的士的缺点和Uber的优点。

　　首先，Uber的先天不足——“非法性”已经注定了其传统市场的竞争劣势，但要成为符合理论和现实的“劣币”，它的”法定性“是需要确定的。因此，问题就是非法(政府管制角度)是如何转为法定(乘客认受角度)的。借着第一个假设，我们可以看出，Uber的合法化策略在于乘客，而不在于政府。从上海给Uber颁发牌照的事件，我们也能看出Uber的策略是成功的，它在中国正经历着非法(政府管制)——法定(乘客认受)——合法(政府认受)的过程。

　　其次，Uber和传统的士的可互换性很有趣。劣币驱逐良币理论中，人们喜欢用劣币是因为尽管其成色不足，但流通却无碍，等价于良币，且收藏了成色高的货币。相比之下，我们喜欢Uber的原因，是其效用高于的士，尽管其”成色“(例如安全性)不足，最重要的是，使用Uber满足了我们对的士报复的心理，这样一来，两者的可互换性就显得顺理成章了。当然，从目前来看，Uber中国并非绝对胜出，劣币良币之争，我们可以多看几个回合。

　　最后，也是最重要的信息不对称。用惯Uber的人会选择性地对其缺点以及传统的士的优点视而不见，这一点可能是我们有意为之。我们作为乘客被各种公营私营的的士”选择“了这么多年，是时候权利倒置了。的士司机继续拒载和宰客，只会让乘客继续对Uber投怀送抱，无助于自身困境的消除，且明显将自己”非法化“，这最终可能成为传统的士行业没落的催化剂。

　　告诉我更多你的Uber体验，我们一起埋葬垄断。

　　作者李侨明，点击学术名片，可与作者在线交流;壹学者观点集萃栏目欢迎投稿，投稿邮箱：yixuezhe@rucdm.com,点击联系编辑