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十月革命前俄国北方海航道开发历史探析

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第一作者:徐广淼

作者简介:徐广淼,武汉大学中国边界与海洋研究院讲师、博士后;国家领土主权与海洋权益协同创新中心研究人员。

人大复印:《世界史》2018 年 04 期

原发期刊:《俄罗斯研究》2017 年第 20175 期 第 58-86 页

关键词: 北方海航道/ 北极/ 科学考察/ 岛屿主权/ Northern Sea Route/ the Arctic Pole/ Scientific Expedition/ Islandian Sovereignty/

摘要:在十月革命前的三个多世纪里,俄国对北方海航道展开了持续不断的探索。17世纪,“北方海航道”概念开始形成,18世纪的北方大考察,极大地推动了俄国人对北方海航道沿线的地理认知。19世纪下半叶,科学技术的进步与国内政治环境的变化,使俄国开始尝试航道的商业利用。经过几个世纪的探索,俄国基本掌握了北方海航道的地理全貌,并最终实现了这一海上通道的全线通航。其北方海航道的贸易政策也逐渐由保守转向开放。十月革命之前俄国对北方海航道的探索成果,已经确立了苏联在航道地理认知、航行技术上的国际领先地位,并首次以对外声明的方式宣示了在北极的主权立场,从而为苏联时期继续开发北方海航道,明确提出航道的管辖权主张打下了基础,奠定了俄在航道管辖权问题上的传统主导地位。

【中图分类号】D751.2【文章标识】A【文章编号】1009-721X(2017)05-0058(29)

北方海航道的概念与范围的确定,经历了漫长的历史演进过程。目前在俄罗斯的官方定义中,北方海航道指的是北极东北航道中紧邻俄罗斯北部领土、西起喀拉海峡,东至白令海峡的航段和水域。①在北极冰融和全球远洋航运日趋发展的当下,北方海航道的商业化利用,将对中国的经济布局、能源安全和航运业产生重要的影响。俄罗斯的北方海航道政策,也将直接关系到中国能否将这一贯通欧亚的北极海上航线在国家“一带一路”建设的大背景下进行价值最大化地利用。俄罗斯近年来虽然提倡发展北方海航道的国际航运业务,将其打造成为“可与马六甲海峡和苏伊士运河相提并论的国际化航道”,然而在航道法律地位上却向来坚持对其拥有不容置疑的管辖权,称其为国内航线而非“用于国际航行的海峡”。这一看似矛盾的政策主张背后,是俄罗斯作为北极大国历史上对北方海航道的考察政策、航运贸易政策以及管辖权主张演变的结果。因此,研究俄罗斯北方海航道政策的历史、有助于我们了解俄罗斯北极政策和航道主张的渊源,摸清政策走向,更好地把握俄罗斯在航道开发与利用事务中的核心利益和次要利益,以减少中国与俄罗斯在北极航道合作中的潜在冲突,并为中国对航道的利用扫清障碍,从而推动北方海航道早日实现“冰上丝绸之路”和“蓝色经济通道”的功能转变。

俄国学术界对十月革命前北方海航道的历史研究成果较丰富,也经历了久远的历史发展。但总体来看,其研究多集中于特定的时间段和航段,系统的梳理工作尚未完成。十月革命前,尤其是19世纪中叶以后,俄国国内关于北方海航道的开发和北方海域考察的论著,经常为苏联时期和当今的学术论著所引用,但这一时期在对航道开辟、探险的历史梳理方面,断代现象较为明显。由于19世纪上半叶科学技术的发展,北极研究著作中使用的科学数据和绘制的地图开始比以往更加精准。②19世纪中后期到十月革命前,俄国受海洋战略调整和日俄战争的影响,对北极的关注点放在了研究北方海航道全线航行的可能性上。③苏联时期尤为重视对十月革命以前的俄国北方海航道开发历史的研究,确定对北方海航道探索与开发的历史是从16世纪开始的,出版了一批附有北方海航道自16世纪中叶开始至20世纪30年代间的航行统计数据表等珍贵资料的论著。④在国际法和国际海洋法逐渐发展的时代背景下,苏联开始在历史中寻找证据,力图证明俄国在北极各海域、岛屿的长期存在,这类论著带有明显的政治意图,对于俄国在北方海航道的开发历史有详细的梳理,但其结论需辩证看待。⑤苏联解体后,俄罗斯学术界对北方海航道开发的历史论著中的研究范围,多集中在较短的时间段中航道开发的某个方面,这些论著一定程度上填补了苏联和苏联以前航道开发历史梳理中的细小但关键的问题研究上的缺失⑥。

国内学术界近年来对北方海航道、东北航道、北极航运等方面的研究热度有所提升,对相关问题的研究多集中在现实关注的领域。从国际法的角度探讨北极航道国际法地位的著作或文章,立场更倾向于认定北方海航道在国际法上属于“用于国际航行的海峡”。⑦国内学者探讨俄罗斯出台的北极航运、航道法律政策的文章结论,多倾向于指出俄罗斯关于北方海航道的立法与国际海洋法的冲突之处。⑧2013年俄罗斯出台新的北方海航道航行规则之后,国内也有数篇文章分析了新规则与1990年规则之间在航道定义和航行制度上的变化,介绍俄罗斯自苏联时期以来有关北方海航道的立法变迁。⑨同时也有中国学者明确指出北方海航道当前发展的症结,并对其战略转型提出建议⑩。国内学者探讨北极航运开发对我国的战略影响及对策的文献,多从能源供给、外贸运输和科学考察等角度提出北极航运对中国的战略意义,并从港口布局、航运技术与人才储备、国际合作等方面提供政策建议。(11)“一带一路”战略倡议提出后,国内学者开始研究“一带一路”战略背景下北极航线开发利用的新机遇。(12)然而,国内学界从历史角度探讨俄罗斯北方海航道和北极航运开发进程的文献还很少,存在着较大的研究空间。

一、北极海域的地理发现和北方海航道适航性的探索

俄罗斯在北极海域的探险与考察传统由来已久,15-17世纪,官方组织下的零星探险在俄国形成了关于“北方海航道”的最初概念,18世纪上半叶的北方大考察,极大地推动了对航道的地理认知,但无法克服的航行条件和技术难题,使俄国随之对航道的兴趣急转直下。直到克里米亚战争之后,政府政策重新调整,科学技术的长足进步使这一时期的考察有了突破性的进展。

(一)15-17世纪:“北方海航道”概念的最初形成

俄国的北方领土和边界最初并没有以法律的形式固定下来。(13)17世纪末以前,俄政府对北方海航道没有形成固定的概念,对于北方地区的地理认知也十分模糊,甚至存在很多误区,如“15-16世纪时人们曾认为沿着北方海岸到达鄂毕河口,不远处就是中国首都”。这一类说法很快在俄国征服西伯利亚和航海探险的过程中被证伪。因此,15-17世纪的俄国官方北极探险,是以北方地理发现和探索北方海上通道为主要任务的。

沿白海和巴伦支海居住的早期居民,基于生活需要,对北方海域的探索要远远早于官方组织的探险。早在公元6-7世纪,部分斯拉夫人迁居至白海和巴伦支海沿岸,成为波莫瑞人(Поморье),意为“沿海居民”。波莫瑞人是最先对今俄罗斯西北部海域进行探险和从事航海活动的人群。不晚于15世纪时,他们发现了一条通向西伯利亚北部的海上航路。因为西伯利亚北部盛产毛皮,这条海路从德维纳湾口(Двинская губа)开始,穿过乌戈尔沙尔海峡(Югорский шар),经过亚马尔半岛(Ямал полуостров)到达鄂毕湾(Обская губа),然后沿塔兹河(река Таз)南下。为了适应冰区的航行条件,波莫瑞人发明了名为“科契”(Поморский коч)的木制船,船身为圆形,船体外板还有双层的保护膜,有助于避免船身遭受冰块的挤压。(14)波莫瑞人对北方海域的探索,不仅为后人留下了宝贵的造船技术经验,更重要的是绘制了一批航海图志。这些图志直到19世纪以前都被认为是白海海域最为详细的航海图志。

俄国官方对北方海域的探索则开始于12-15世纪,基辅罗斯分裂之后的俄罗斯西北部封建国家诺夫哥罗德共和国时期。(15)据苏联史学家推断,诺夫哥罗德共和国对俄欧北部进行了初步的经济开发,也是在这一时期完成了对西伯利亚和新地群岛的最初探索。(16)15世纪末,诺夫哥罗德共和国并入莫斯科公国,开始了有史料记载的官方北方海域探险。探险科考政策的形成过程,多为探险家或航海家向政府或当权者(大公或沙皇)提出考察方案和构想,政府或当权者下令开展探险考察并提供物资支持,考察的成果多以绘图和日志的形式记载下来。

莫斯科公国时期在北方沿海分别开辟了向西和向东两个方向的海路。1647年,为了寻找海象栖息处,同时也为了与楚科奇人进行贸易往来,俄国沙皇派以费多特·波波夫(Федот Попов)和谢苗·杰日尼奥夫(Семен Дежнев)为首的考察船队,沿北方海岸向东进行远征探险。然而由于该年冰情条件十分恶劣,探险以失败告终。次年,考察队乘7艘科契船重新启航,但只有6艘船成功到达了陆地最东端,并且船只多少都遭受到了海上暴风的损坏,只有杰日尼奥夫率领的一艘船行驶到了阿纳德尔河口(река Анадырь),并乘小船到达该河中游并在此建立了阿纳德尔河尖柱城堡。(17)杰日尼奥夫在向沙皇的呈文中描述了从科雷马(Колыма)到楚科奇半岛(Чукотский полуостров)附近的航行,证明了亚洲和美洲大陆之间海峡的存在。亚欧大陆最东北端的海角就此被命名为杰日尼奥夫角。(18)

因此,直到17世纪,俄国才通过探险初步确定了“沿着北方海岸能够从欧洲通向亚洲”(19)的海上航路的存在,并初步形成了“北方海航道”(Северный морской путь)的概念。

15-17世纪俄国对北方海航道的探索仅停留在起步阶段,官方探险规模极小,探险过程中没有形成对北方地区成体系的研究,没有准确的地理知识作为基础,也没有现代的造船技术作为支撑,成果也十分有限。再加上恶劣的冰情条件,北方海航道这条海上航路一度成了难以征服的传说。然而探险的结果却形成了俄国对其北方边界和海域的最初认知,是俄国这个对土地和海洋充满扩张欲望的国家认识和继续探索北方海航道的前奏和铺垫。

(二)18世纪上半叶:北方大考察与北极海域地理认知的深化

17-18世纪,随着俄国在西伯利亚的进一步扩张,以及一系列地理发现、探险考察的开展,俄国对北方海岸以及北方海航道的认识开始更加清晰。俄国重新认识到,从欧洲沿着漫长的北部海岸是有海路可以到达勘察加半岛(Камчатский полуостров)和中国的。18世纪上半叶俄国在两次堪察加探险中,不仅命名了白令海峡(Берингов пролив),还极大地增进了俄国对北方海岸和北极海域地理面貌的认知。这一时期俄国的北方探险已经不再是对北方海岸和北极海域零星的探索,而是初具规模、以地理发现和探索航道为目的的系列探险,是使北部边界的走向和大小岛屿、海峡的存在逐渐清晰的过程。

1724年,沙皇彼得一世下达了进行北极探险的命令,并任命海军军官维图斯·白令(Витус Беринг)为探险队长。探险队于1727年夏天乘船穿过鄂霍次克海,并在勘察加半岛建立了探险基地。同年7月16日,白令探险队抵达美洲海岸,再次证明了美洲和亚洲之间的海峡的存在,并发现了阿拉斯加和几群无名岛屿。他们随后命名该海峡为白令海峡。这次探险,史称第一次勘察加探险。

受到第一次勘察加探险成功的鼓舞,1733年,俄国又进行了第二次勘察加探险。这次探险活动延续了十年之久,由于其历时长,规模大,且成果丰硕,后被誉为“北方大考察”。

北方大考察是在1733-1743年的十年间进行的,也是由白令率领。这次考察分有多个支队,按地理考察区域,从西向东分别有德文斯克—鄂毕支队、鄂毕—叶尼塞支队、勒拿—哈坦加支队、勒拿河以东支队以及太平洋支队。(20)考察有三大任务,分别是查明沿北方海岸横贯航行的可能性、发现美洲大陆和寻找从勘察加到日本的海路。考察的具体内容包括:其一,对勘察加半岛内陆和沿岸的调查、对北部海岸进行勘察并沿北部海岸试航,同时对西伯利亚和远东的广阔地区进行深入研究;其二,绘制地图并标示出从阿尔汉格尔斯克(Архангельск)到亚洲大陆东北角海岸的确切走向、收集汇入北冰洋的河流的相关信息、收集北部地区动植物和当地居民以及各地社会经济发展的相关信息等。

北方大考察的10年间,考察队在绘制北方海岸的地图方面做了大量的工作,基本确定了从阿尔汉格尔斯克到楚科奇的航道线路。这些地图对后来北方海航道的探索和开发具有十分重要的意义。(21)此次考察共留下了62幅西伯利亚与勘察加地区的地图,也是第一批利用工具测量的北部海岸较为准确的地图。因当时测量工具精确度的限制,这批地图虽存在一些不足与错误,但其精准度已是17世纪的草图手稿远远不能相比的,而且考察的总图利用了当时最先进的绘图工具和考察收集来的所有地理信息。1753年,俄国科学院在总图的基础上绘制出了更为精准的最终版本的总图,并于1758年出版。

北方大考察的另一个成果,是使俄国对西伯利亚、极北地区和北太平洋的地理认知大大加深,并且在这一领域赶超了当时的西欧。考察期间,各支队对不同区段的海底进行了深度测量,并研究冰层、海水流动、潮汐等现象,为俄国海洋学的发展奠定了基础。同时也有专家单独对西伯利亚的民族和历史进行研究。考察的成果在随后的一百年甚至更长的时间内都在实践中被使用,并不断地进行更正和补充。俄国随后的北方考察在出发前都会大量研究北方大考察的成果作为考察基础,而之后的那些考察成果也从某种程度上是对北方大考察成果的修正。

北方大考察也使俄国进一步了解了北方海航道东段航行的困难程度。考察之前的地图上显示的北方海航道东段比实际航程要短,并且看上去更易通行。而北方大考察第一次向世人展示了东段航行的诸多困难,从皮亚西纳(Пясина)到哈坦加(Хатанга)和从科雷马到阿纳德尔两个航段长期布满密集的冰块,以当时的造船和航行技术很难通过。基于这样的分析,18世纪40年代以后的几十年间,俄国不再有人向政府提议沿西伯利亚海岸开辟航路,而在北方大考察之前,这样的提案有十余个。(22)

俄国虽然没能在18世纪解决沿北方海岸横贯航行的问题,但17-18世纪的北方考察实际上解决了许多航道东段开发的先决问题,俄国对北部地理方面的认知也有了极大的更新。这一时期的地图上已经清晰标明了新地群岛的尤日内岛(остров Южный)、马托奇金海峡(Маточкин Шар)、瓦伊加奇岛(остров Вайгач)、乌戈尔沙尔海峡、喀拉湾(Карский залив)和拜达拉塔湾(Байдарацкая губа)、别雷岛(Белый остров)、鄂毕河口和塔兹湾、格达半岛(Гыданский полуостров)、叶尼塞河口(устье Енисей)和叶尼塞岛、泰梅尔半岛(полуостров Таймыр)、大别吉切夫岛(Бегичева Большой остров)、勒拿三角洲(дельта Лены)及其附近岛屿、圣角(Святой Нос)、利亚霍夫群岛(Ляховские острова)、科捷内岛(Котельный остров)、熊岛群岛(Медвежьи острова)、恰翁湾(Чаунская губа)、杰日尼奥夫角(мыс Дежнева)、白令海峡、楚科奇角(Чукотский мыс)、圣劳伦斯岛(остров Святого Лаврентия)、克列斯特湾(залив Креста)、阿纳德尔河口和勘察加等地。这足以证明,整个18世纪俄国对北部地区以及北部沿岸、附近岛屿、北方海航道的认知有了巨大的进步。现当代俄罗斯学者普遍认为,这一时期没有任何一个国家对北极的认知能与俄国相比。(23)值得注意的是,对于北极航海非常重要的维利基茨基海峡(пролив Вилькицкого)并没有出现在18世纪的地图上。但是已有的了解已足够俄国以国民经济发展为目的进行北部和西伯利亚的资源开发了。

(三)罗蒙诺索夫对海冰和高纬航道的研究与探索

俄国著名学者罗蒙诺索夫(Ломоносов М.В.)对18世纪下半叶俄国的北极海域探险和北极研究做出了很大贡献。他不仅推动了俄国的北极地理、海冰研究的发展,并在其著作中多次阐明北方海航道对西伯利亚开发的重要意义,还多次提出北极考察方案。他的北方海航道高纬航线(высокоширотная трасса Северного морского пути)构想对后世影响深远。

作为出生在北方沿海地区的波莫瑞人,罗蒙诺索夫从小便跟随家人出海航行,对北极的自然环境有着深刻的印象和深厚的感情。在他长达二十年的在该领域的研究生涯中,著有《北方海域探险概述和从西伯利亚沿海到印度的可能出现的航路的记载》(1763)(Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию)一书和与其他一些有关的文章,全面反映了俄国以及西欧在18世纪中期北极航运的发展。这一著作奠定了他世界上首位极地地理研究者和北冰洋科学研究奠基者的身份。(24)罗蒙诺索夫在北极地理研究中首次对北极冰进行了分类。在其著作《北极海域冰山形成概述》(《Рассуждение о происхождении ледяных гор в северных морях》)中,他将北极冰分为海冰(在海面上自然形成的薄冰、初冰)、河冰(注入北冰洋河流河口的冰野、冰丘等二级冰)和冰川冰(陡峭的海岸边形成的山冰和瀑布冰),这一分类和现代北极冰的分类已十分相近。罗蒙诺索夫还研究北冰洋海流并提出了北冰洋海冰漂浮的规律,第一次提出了化石冰及相关概念,他对北极冰的研究比英国早了60年。然而,罗蒙诺索夫在北极冰的研究中存在一大误区,即当时他认为北极海冰是可以在一个夏季全部融化的。(25)

罗蒙诺索夫提出了从斯匹茨卑尔根群岛(Шпицберген)和新地群岛向北航行的可能性,还在其有生之年提议并参与组织了两次极地考察。1755年,罗蒙诺索夫第一次向政府提出北方海航道和西伯利亚考察计划,但并没有立即获得政府的响应。当时俄国正准备与普鲁士进行战争,守卫其在波罗的海的势力范围。战争结束后,当罗蒙诺索夫再次提出北方海航道的考察计划,并呈交《北方海域探险概述和从西伯利亚沿海到印度的可能出现的航路的记载》一文时,正值俄国海船舰队委员会成立,沙皇叶卡捷琳娜二世批准了这一决定。(26)这次考察于1764年正式开始,目的是寻找从阿尔汉格尔斯克向西穿过北冰洋到达勘察加的海上通道。考察使用的船只是专门设计的,具有双层防护外板,能够防止海冰对船体的损坏。1765年的北极海域冰情条件相对恶劣,考察队只航行到斯匹茨卑尔根群岛。1766年考察船队想尝试驶入北极的中央海域,结果也以失败告终。(27)

现在看来,虽然罗蒙诺索夫在当时提出关于北极海冰和航道的观点并不十分准确,他所提议的考察也以失败告终。但总体上看,罗蒙诺索夫在俄国对北极地理环境和北极海冰的认识、北方海航道概念的形成等方面,起到了很大的推动作用。早在200多年前,罗蒙诺索夫就已提出北方海航道的开通可以使西伯利亚丰富的资源获得开发,也能够在沿岸发展商贸,同时该航道还是通向东方最近的路线。他的高纬度海域考察是俄国进行的第一次北极海域高纬航行考察,给后世留下了非常宝贵的经验。

然而罗蒙诺索夫提出的考察计划的失败再次证明了,北方海域在当时的技术条件下仍不适宜航行。俄国政府也因此在很长一段时间内放弃了开发北冰洋高纬度航线的想法,(28)国家战略目光开始调转向南,整个18世纪后半叶到19世纪中期以前,俄国再没有在北极考察上投入更多的精力。与此同时,由于考察船只缺乏且装备落后,俄国在很长一段时间里都未进行西伯利亚北部的综合考察,只对新地群岛和楚科奇半岛作了单独的海洋考察。(29)18世纪中期以后,俄国对北方考察的兴趣的衰减也反映到俄国北部地图的变化发展中。18世纪末期的俄国北部地图与18世纪初相比变化巨大,而与19世纪甚至二十世纪使用的北部地图则差别不大。(30)而俄国对北方考察兴趣的减弱一直持续到19世纪60年代克里米亚战争结束。

(四)19世纪中叶以后:政策转变、技术发展与航道考察的突破

对于19世纪中叶以后的俄国来说,与北部地区形成稳定的政治联系具有重要的地缘战略意义。克里米亚战争后,俄国再次失去了打通黑海出海口的机会。1872年俄国转让阿拉斯加后,俄国在东北部的国家利益和影响力受到了美国的威胁,因而急于恢复其在亚洲东北部和远东的势力。此时,俄国出于地缘政治考虑和发展海军舰队的需要,又被迫将视野重新调转向北,对北极政策进行了积极调整。而1861年农奴制改革后,俄国国内资本主义的发展要求其寻找新的自然资源产地和销售市场。而要开发新的市场,建立有效的交通联系是前提。正是在这样的背景下,北方海航道再次受到政府的关注。

与此同时,科学技术的进步使这一时期的考察具有了前所未有的规模,获得的成果也更加丰硕。19世纪上半叶是世界科学技术发展较为迅速的时期。在极地科学研究方面,数学、物理、化学、航海学和医学的发展,在这一时期都对极地科学研究起到了促进作用。俄国地理海洋科学技术研究的发展也为俄国北极考察政策的制定提供了技术条件。地理科学在这一时期分出水文地理学、地图学、气象学、历史地理学、海洋学、航海学等多个分支学科。俄国在组织北方考察时也开始开展单独的海洋学和气象学研究,观察海水流动,测量水文和水深。绘制地图时也开始使用更加完善的仪器。

直到十月革命前夕,沙皇政府都断断续续在北方海航道进行科学考察活动。主要包括打造破冰船、积极开展北方海航道的适航性考察以及初步建成北极气象观测网络几个方面。

19世纪后半叶,俄国重新开启了停顿多年的北方考察事业。然而由于国内政局动荡和国力限制,这一时期除了1870年的新地群岛考察和派出两艘战舰之外,俄国在北方并无较大动作。直到1900年,彼得堡科学院组织考察队,乘帆船“霞光”号(Парусно-моторная шхуна 《Заря》)进行对新西伯利亚群岛的考察。该考察持续了两年之久,考察队在西北部海岸泰梅尔半岛和西部海岸的科捷内岛完成了一系列的水文、物理、地理探测。1902年秋,该船因没能穿过冰层而沉没。这次严重事故直接证明了在北方海航道使用破冰船的重要性。

俄国在19世纪最后几年开始了建造破冰船的尝试。在政府的指令下,1899年,俄国第一艘北极常备破冰船建成并投入使用,命名为“叶尔马克”号(Ледокол《Ермак》),该艘破冰船也是世界上第一艘能够通过坚硬冰盖的船只。1909年,位于彼得堡的造船厂又成功建成“泰梅尔”号(《Таймыр》)和“瓦伊加奇”(《Вайгач》)号两艘新破冰船,装备有当时最先进的科考和水文探测设备。从1910年到1915年,两艘破冰船共完成了5次北部沿岸航行。(31)考察人员夏季利用破冰船在西伯利亚沿岸进行绘制地图、信息采集等工作,而冬天则将破冰船停在在符拉迪沃斯托克越冬。(32)

俄国在这一时期开始建造破冰船,还与当时日俄战争极大地改变了俄国的远东形势有关。日俄战争失败后,俄国

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