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明中后期淮安海商的逆境寻机

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第一作者:王日根

作者简介:王日根,男,江苏兴化人,厦门大学历史系教授、博士生导师,历史学博士,福建 厦门 361005;陶仁义,男,江苏阜宁人,厦门大学历史系博士生,福建 厦门 361005

人大复印:《明清史》2018 年 05 期

原发期刊:《厦门大学学报:哲学社会科学版》2018 年第 20181 期 第 148-157 页

关键词: 明中后期/ 淮安海商/ 海运粮食/ 毛文龙  middle and late Ming/ Huai'an sea merchants/ sea transport of tribute grain/ MAO Wen-long/

摘要:明代中期以来,漕运河道多遇不畅。漕粮缘河道北运遇阻,南来的漕粮汇聚到淮安后,不得不以山东登莱二州为中转,通过海路向京畿运送漕粮。隆庆以降,由淮安经登莱海运漕粮已具规模,但官方对海运漕粮总是多有顾忌,因而即使是紧急时期,最多只是默许而已。隆万之交旋开旋罢的官方海漕为万历辽东战争期间民间海上力量涉足海运从事粮食贸易奠定了基础,也使得崇祯末期海漕北运再次实现。这条长期以来形成的海运线路曾为镇守东江的毛文龙集团提供了若干便利,淮安民间私人海上团体则成为毛文龙遭钳制后为其输送粮饷的重要依恃力量。淮安海商在逆境中不断寻觅着海运的商机,断续推进着自淮安到辽东的海上商业活动,彰显了海上力量的不竭活力。

中图分类号:K248

文献标识码:A

文章编号:0438-0460(2018)01-0148-10

永乐十三年(1415),随着会通河的开通,河运漕粮成为主流。关于河漕,学界研究成果已颇为丰硕。①然自弘治以降,河道堵塞,粮船漂没的事故记载不绝于书,到了嘉隆之际益发严重,不断有朝臣致力于漕粮海运的恢复。整体上看,对于海漕,自隆庆以来皇帝仅将其作为紧急事态下的应急之举,一旦形势缓和便即行中断,官方意义上的海运活动实际一直处于时断时续的状态。目前学界对于海漕之“禁”研究已有较多成果,但淮安海上活动之“续”的却关注不多。②故本文结合实录、奏折、方志以及时人书籍中的相关记载,在对明代中期以来河海漕运争论简略梳理的基础上,通过对淮安海商与毛文龙的商贸关系,崇祯末年沈廷扬于庙湾再行海漕等事件的分析,探寻明代淮安府民间海上力量在国家政策反复变动的背景之下的实际发展情况,说明明中后期淮安海商或在朝廷遇急时临时被调用,或在守边名将毛文龙被不同政治派别孤立时为其提供商业性的军饷,揭示淮安海商的逆境寻机品格。

一、河漕艰,海漕兴

元朝海运漕粮曾是官方鼓励的一种做法。明朝建立后,朝廷则逐渐转向依赖河运,但有明一代,延续海漕一直是朝廷有识之士的追求。洪武三十年(1398),仍有海运粮七十万石给辽东作军饷的记录。永乐十三年(1415),随着会通河的开通,朝廷“仅保留遮洋总运送辽、蓟粮饷”外,罢海运。正统年间,漕运河道不畅的问题已经开始浮现,“运河时有淤浅,恐妨粮船往来”。[1]成化年间,大学士邱浚在考察了历代漕运后,希望朝廷重开海运,意在危急之际作为河运不及的应急之法:“寻元人海运之故道,别通海运一路,与河漕并行。……一旦漕渠少有滞塞,此不来而彼来,是亦思患预防之先计也。”[2]由于当时河道虽有梗阻,但对漕运的影响并不明显,邱浚的提议并没有得到朝廷足够重视。

嘉靖年间,虽然河漕问题不断凸显,因皇帝对河漕的坚持[3]加上倭乱影响,海漕依然不能施行。四十五年(1566)九月,官员上书弹劾修河不力的总理河工工部尚书朱衡,要求罢黜其职的同时希望实行海漕,朱衡却因河道总督、右都御史潘季驯提出的治河方略得以留任,[4]继续河漕。对嘉靖帝禁海有着重大影响的还有“因星变,极言主德之失,帝深衔之未发”[5]的言官钱薇,其《漕渠议》中列举出的禁海主要理由有五:风涛漂溺之险、造船之费、倭寇(海盗)之患、浚(胶莱)河之劳以及通敌之忧。[6]虽然在后来被证明皆不成立,[7]但由于当时钱薇占据着道德制高点,影响力巨大,这些集中了当时反对开海的流行观点显然对嘉靖坚持禁海政策产生了重大影响。要求开海的主张建立在当时淮安至山东登州府、莱州府一带民间海上贸易活动已经在悄然兴起的事实之上,抗倭名臣、“巡抚淮、扬”并“身泛大洋,以习海路”[8]的唐顺之便观察到:“然海运虽罢,而民间之泛海输货于丰闰诸县者,则未尝绝。”[9]民间海上贸易是隆万之交海漕得以短暂施行的现实支撑。

作为明清两代漕粮管理中心,淮安占据着“天下之中”的水运优势:“缘永乐初,江南粮饷民送于淮,官军运船俱于淮安常盈仓转运,此厂之所由建也。况长淮分天下之中,北达河、泗,南通大江,西接汝、蔡,东近沧溟,乃江淮之要津,漕渠之喉吻。”[10]这虽是清江船厂设置于此的原因所在,亦是景泰二年(1451)朝廷设漕运总督于此的现实考量。就海漕而言,淮安亦有着濒海的地理优势,“淮、泗环带于西北,湖、海设险于东南,怀维扬而襟吴越,引汝、汴而延齐鲁,水陆交通,舟车辐辏,诚南北之襟喉,天下之控扼”。[11]同时,“山东海面东望朝鲜、北接辽东、西迩畿甸、南控淮扬、远达浙闽,直四海上游形胜之区,久无倭患,识者有未然之忧”。[12]尤其“登、莱二府,岛屿环绕”,[13]拥有众多可以避风停歇的岛屿,是连接南北海域的绝佳中转站。由“东近沧溟”“延齐鲁”的淮安经“迩畿甸”“无倭患”的登莱地区中转,向京畿海运漕粮成了要求开海官员们的自然倾向。

隆庆年间,由漕河漫溢引发的河道梗阻、漕船漂没的情况越发严重,损失重大。元年(1567)六月,“新河鲇鱼口等处山水暴决,漂没运船数百艘,人民溺死无算”。[14]三年(1569)七月,“河决沛县,自考城、虞城、曹单、丰、沛抵徐州,俱罹其害,漂没田庐不可胜数。漕舟二千余皆阻邳州不得进”。[15]五年(1571)九月,漕船再次漂没的消息传到京城后,“工部以运船漂没数多,疏请追治造船员役之不如式者。得旨令漕司按劾以闻”。[16]为此,山东巡抚梁梦龙和左布政使王宗沐为解决境内胶莱河段“漕河淤塞,粮运艰阻”的状况,二人同时进行疏浚河道、寻访元人漕运大洋故道和开辟“淮安可达胶州”海漕新道事宜,“三路务求一路可通”。[17]隆庆五年,新辟海道试运粮食成功。此次海漕试运成功在证实唐顺之所言非虚的同时,这也为日后的明军入朝征倭、辽东之战期间朝廷再行海漕打下了基础:“通踏湾泊程次,逐一明白,及访得沿海官民,俱称二十年前傍海潢道尚未之通。今二十年来,土人、淮人以及岛人,做贩鱼虾、芩豆,往来不绝,其道遂通,未见险阻,群情踊跃。”[18]朝廷同意的海漕却在万历元年(1573)因海上遇到意外而迅速被禁止:“风雨冲坏粮船七只,哨船三只,漂消正耗粮米几五千石,淹死运军水手十五名。……乞敕详酌将海运姑暂停止,仍以额粮十二万,尽入河运。”[19]海运再次中断。[20]河运受阻之后,往往让人转求于海运,可海运遇难之时,则又成为停行海运论者们最省力的理由。其背后往往隐含着不同利益集团或地方保护主义的诉求。海运总是遭遇着被拾起又被丢弃的命运,但这种不稳定的政策往往会牺牲无数商民的生计,使他们聚资打造的货船蒙受败朽于荒滩的噩运。

二、战争与淮安海漕

万历四十六年(1618)四月十三日,努尔哈赤起兵反明,辽东战争爆发。万历帝立即指示再开海运:“上曰海运籴粟饷边,深为便,计依议速行。”[21]“深为便”是皇帝对万历二十(1572)年开始的入朝征倭战争(东征)期间海运漕粮给予战争保障所留下的印象。

万历二十年,日本入侵朝鲜,基于宗主国的责任,明廷决定入朝抗倭。入朝征倭战争第一阶段于万历二十年四月至万历二十一年(1573)七月进行,由于战前情报不确,明军重视不足,加上粮草不继,中日陷入相持阶段。随着双方谈判破裂,明朝决定扩大战争规模以彻底击退日军。为保障粮饷供应,万历二十四年(1576)五月,明廷决定开通海漕,“自古兵行粮随,若储饷不充,调兵何益?令户部与地方官多方设法转运、或开通海道、或就辽东籴买,务使军兴不乏”。[22]官方允许的海运终于再度重启。

万历帝同意海漕,与辽东一水相隔的山东登、莱二州成了粮饷中转地。两任山东巡抚李长庚、王在晋先后成为专司辽东事宜的重要官员。③但由于粮饷数量过巨,如何运输如此巨量的粮饷成为朝廷上下的主要议题:“盖一岁所用计饷银三百二十四万两,粮一百八万石,豆九十万石,草二千一百六十万束,皆一毫裁削不得者。”“在南者一面复遮洋旧总,由淮安发运辽东,一面如征东旧例,咨浙江、江西二抚各助船数十余只,以广其运;在北者由津至芝蔴湾,抵三岔东岸,此议米之大约凿凿可行者也。”[23]关于遮洋船及其他制式粮船,《大明会典》卷二百工部二十《船只》中有过详述:“粮船有二,曰遮洋、曰浅船。……海运用遮洋船,里河用浅船。永乐九年浚治会通河成,运船由淮直达于卫,遂罢陆运;十三年增造浅船三千余只,一年四次从里河转漕,遂罢海运,独蓟州军饷用遮洋船。”[24]事实上,早在嘉靖年间,遮洋船的船舶制式和运输路线均已发生了很大的改变,已不再专用于津蓟之间的海运了。[25]为此,新任山东巡抚王在晋在回复其前任、辽东督饷侍郎李长庚关于遮洋船是否能用于海运咨询时,明确表示反对并建议使用淮船海漕:“遮船改造已久,万分不宜航海。内称遮洋一总,国初旧例,而淮扬之运乃东征所行,今遮船不可行,而三十万漕粮不减,希议多雇沙、淮二船,以一半由海、一半运至胶州起陆,至昌邑淮河入海,而多助登州以船,则胶莱遗议尤百世未尽之利。”[26]

“东征所行”指的就是万历二十五年(1577)使用淮船海漕的先例。

万历二十五年五月,总督蓟、辽、保定军务的兵部尚书邢玠赶至辽东,发现前线粮草依然没有准备充分:“户部言辽东所积米豆及朝鲜见报粮数止二十余万石,恐经用不足,请行山东发公帑三万金委官买籴,运至登莱海口。令淮船运至旅顺,辽船运至朝鲜,又偕临、德二仓米各二万石运至登莱转运。得旨,事关军机不许延误。”[27]在此命令之下,官员一面奔赴淮安清江船厂打造淮船,一面积极征募民间淮船来保障粮饷:“前往淮安苏松等处造过淮船二十九只……前往淮安等处雇募淮船六十只。”[28]九月二十二日,邢玠再次要求“募沿海商渔,吴淞淮浙等船兼搭接运……部覆从之”。十月,随着战争的深入,粮饷供应难以为继,邢玠再次要求朝廷多寻船只进行海运,“海运宜于天津、山东、淮安各处搜求官民渔商船二三百只,总运一二次,以救目前之急”。[29]次年二月,在朝鲜督饷的张养蒙再次催促朝廷“请造辽船,造沙船,募淮船及雇觅商船”[30]运粮。

淮船即海雕船,“淮安有海雕船,尝由海至山东宁海县买米,云离天津不远”。[31]王宗沐探明海道时从淮安运米、胶州运麦的船只亦是海雕船:“今载米踏试海道,所雇淮船名曰海雕。”[32]王在晋建议多加雇佣淮船运粮,是因为淮船并非官方漕运船只,而是民间自行制造的样式,船坚载重,更好地适应海洋远行的优势:登莱当地船只“皆窄小不能多载,即得十船不能比淮船一只之用”,[33]“至民间航海贸易、网取鱼盐,往来胶莱,货卖麦豆,皆自置坚舟,弗载成例稽考”。④顺治四年(1647)的《登州府志》卷十《海运篇》中的相关记载也证明了淮船在当地的被认可:“船只:有淮船、有辽船、有塘头船,有太仓船,有瓜州船。船无定数,以粮为数,大者载粮千余石,次七八百,又次四五百石,或二三百石,雇募者什之七,官造者十之三。”[34]这也充分表明,自嘉靖末期至清初的淮安、登莱等地区的民间海上贸易一直延续着,并未因官方海漕的中断而停止。

基于此,李长庚向朝廷提出的边务九款,首当其冲便要求造淮船,也很快得到了同意:“一造淮船、二通津路、三议牛车、四酌海道、五截帮运、六议钱法、七设按臣、八开事例、九严海防。上是其议。”[35]

使用淮船进行海漕被确定下来,但打造淮船需要时间,粮饷不能等,故而户科给事中李奇珍上奏,希望再通过雇募淮安民间船只的方式以解燃眉之急:“照得奴氛未靖,转饷正殷,其从水运者必须船,船非尽出于淮而淮船居多,以淮故船薮也。辽需本色二百万,饷可截,漕船难卒办。故饷臣李长庚拟造淮船并所雇沙船共足五百只之数。限今春至津门,以便运发。而漕臣王纪有淮船搜括已极,苦累难堪。一疏内称大索三月,在扬仅得六十四只,在淮仅得七十九只。除山东生员王裕国分去一十九只,实止一百二十四只,而犹有渗漏不堪之小艇。……与其募于他属,不若募于淮之便,与其造于他属,亦不若造于淮之便。以舟楫之辐凑,工料之鳞集,较之他属似有差也。”[36]在长期海禁管控之下,迅速征募到大量淮船并不现实。为此,明廷寄希望于给出较高的脚价来吸引民间淮船协助运粮:“师行粮从,责东省以运粮,臣民之分,义也,不敢辞也。而船则势难猝造,脚价

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